原標題：“車路云一體化”規(guī)模應用提速

隨著人工智能、大數據、云計算等新技術迅速發(fā)展，智能網聯汽車作為未來出行的重要載體，處于技術創(chuàng)新發(fā)展的關鍵時期，正引領著全球交通領域深刻變革。

“‘車路云一體化’作為這一變革中的關鍵，對于推動智能網聯汽車產業(yè)化落地至關重要。”中國工程院院士、清華大學教授、國家智能網聯汽車創(chuàng)新中心首席科學家李克強在日前舉行的第四屆沈陽智能網聯汽車大會上表示，今年前5個月我國L2級乘用車占有率超過50%，L3級進入準商業(yè)化階段，L4級示范規(guī)模正在持續(xù)擴大，智能駕駛、“車路云一體化”有望加快進入規(guī)?；瘧秒A段。

“車路云一體化”建設升溫

今年7月初，工信部等5部門發(fā)布《關于公布智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市名單的通知》，確定北京、上海、深圳、廣州、武漢、重慶等20個城市（聯合體）作為首批“車路云一體化”應用試點城市，以加快形成全國可復制可推廣的經驗。

“車路云一體化”是指在車路協同的基礎上引入云端和其他支撐平臺，通過利用地圖、氣象等平臺信息實現更安全可靠的自動駕駛，是智能網聯汽車“中國方案”產業(yè)化落地的關鍵，同時也是智慧交通、智慧城市的重要解決方案。不少人形象地稱之為“聰明的車+智慧的路+強大的云”的互相協作。

此前，北京已發(fā)布近100億元“車路云一體化”新基建項目規(guī)劃；武漢“車路云一體化”重大示范項目獲武漢市發(fā)改委批準，備案金額達170億元。同時，深圳、福州、沈陽等地相關項目或獲得審批，或已開啟招標。

應用試點城市名單發(fā)布后，“車路云一體化”建設進一步升溫。7月中旬，長春市宣布計劃未來3年投入127億元，進行“車路云一體化”建設，全面打造交通樞紐、城市道路、快速路、高速公路等典型示范應用場景。7月下旬，總投資額高達11.95億元的廣州北部灣區(qū)（花都）智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點項目獲批。8月21日，均勝電子披露，將為寧波高新區(qū)“車路云一體化”項目提供5G—V2X網聯產品。

在政策和資金的加持下，我國智能網聯汽車道路測試正在實現新突破。“當前我國智能網聯汽車測試示范大量開展，各個地方依托示范區(qū)建設，完善路云包括交通信息在內的基礎設施，正在形成‘車路云一體化’落地的實踐案例。”李克強說。

工信部數據顯示，截至目前，全國共建設17個國家級測試示范區(qū)，7個車聯網先導區(qū)，16個“雙智”試點城市，開放測試道路3.2萬多公里，發(fā)放測試示范牌照超過7700張，測試里程超過1.2億公里，各地智能化路側單元（RSU）部署超過8700套，多地開展云控基礎平臺建設。

應用仍面臨多重挑戰(zhàn)

盡管我國智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點加快推進，但仍面臨多重挑戰(zhàn)。“現在最大的問題是，城市參與程度越來越深，車企參與程度卻比較淺。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉坦言，“沒有車企參與的車路云，就使得這個產業(yè)功能出現短板。”

“智能網聯汽車是一個高新技術產品，而高新技術產業(yè)化應該具備兩個條件，技術閉環(huán)和商業(yè)閉環(huán)。有技術閉環(huán)未必有商業(yè)閉環(huán)，但是沒有技術閉環(huán)一定沒有商業(yè)閉環(huán)。”智能網聯汽車迄今為止尚未形成商業(yè)閉環(huán)，在他看來主要有兩大原因。一方面，當前“車路云一體化”及示范仍在初級階段，系統以單車智能為主，車企數據尚未接入，也未能接收。沒有實時數據，技術上就不能形成閉環(huán)。另一方面，當前絕大部分“車路云一體化”系統仍為煙囪型架構，未實現分層解耦、跨域共用。

嵐圖汽車科技有限公司智能駕駛高級總監(jiān)付斌認為，當前在推進“車路云一體化”過程中實際存在4個問題。首先，基礎設施建設“碎片化”，難以支撐自動駕駛技術和網聯功能的規(guī)?；痉稇?；其次，大量基礎設施投入建設成本高，企業(yè)深入參與資金壓力大，商業(yè)化前景不明朗；再次，跨行業(yè)的系統兼容、技術標準的統一尚待解決，缺乏與新技術新產品應用相配套的法規(guī)和制度；最后，各企業(yè)間的數據開放程度不高，難以支持示范應用。

數據是“車路云一體化”可持續(xù)的重要驅動因素。“車路云能夠使數據進一步匯聚，讓數據變成資產，得到分級、分類地挖掘和運營，這是‘車路云一體化’實現商業(yè)回報的關鍵。”張永偉同時指出，政策和標準也是“車路云一體化”落地和廣域應用的重要保障，既需要國家部委制定政策，更重要的是要圍繞車路云眾多的場景，比如公交場景、市政場景、高等級車輛上路的場景，由地方來推進政策、標準和法規(guī)的創(chuàng)新。

多方合力破解難題

今年2月27日，中國汽車工程學會發(fā)布《車路云一體化智能網聯汽車產業(yè)產值增量預測》報告。報告稱，車路云一體化智能網聯汽車產業(yè)產值增量主要來自4個部分：智能網聯汽車、智能化路側基礎設施、云控平臺和基礎支撐。在中性預期情景下，預計到2025年、2030年，車路云一體化智能網聯汽車產業(yè)產值增量為7295億元、25825億元，年均復合增長率為28.8%，行業(yè)潛力巨大。有專家表示，這樣的基礎建設投資力度堪比高鐵項目，加快其產業(yè)化落地有利于推動我國經濟增長。

“‘車路云一體化’的建設與發(fā)展，前提在于堅定的戰(zhàn)略共識和持續(xù)的學習能力。”張永偉表示，當前，城市在試點推進過程中遇到很大阻力，即在有車、有路、有云跨行業(yè)跨領域試點中，體現了協調和組織的難度。做單項的事情相對容易，做一個系統的工程就變得非常困難。因此，在試點工作中首先必須解決對車路云認識的落差問題，解決推進這樣一個新質生產力需要構建的體制機制問題。同時，車路云的發(fā)展是日益迭代的，這要求參與車路云的企業(yè)、研發(fā)人員，甚至政府領導必須建立持續(xù)的學習能力。沒有專業(yè)知識支撐，推動一個系統工程往往就會使之束之高閣。

拓展投融資渠道也是必須破解的現實難題。“錢從哪里來？過去主要依靠政府，通過政府財政或者平臺公司投資全部承擔車路云、‘雙智’、車聯網先導區(qū)主要建設任務。”張永偉表示，如果進行大規(guī)模建設，這種完全依靠政府出資的模式一定不可持續(xù)，需要拓展投資和融資渠道，拓展的基本前提是對投資內容進行再分類。比如，將車路云的投資分為三類：首先，基礎設施建設項目應由政府承擔；其次，基礎網絡建設應由運營商負責；最后，路側算力和智能化設備可以通過社會化融資來實現。在模式設計上，可以借鑒高速公路建設的成功經驗——借錢修路，收費還貸。類似的模式同樣適用于車路云基礎設施建設，這樣就能形成可持續(xù)的投融資機制。

發(fā)展新質生產力，需要對新領域、新賽道加強制度供給，要敢于做創(chuàng)新，敢于對未來的產業(yè)進行投入。張永偉稱，“過去我們認為車路云是汽車領域智能化的一個路線，所以將其歸入汽車產業(yè)范疇，這個定位讓車路云的建設在探索投資模式、商業(yè)模式的時候存在著種種制約。車路云不應該專屬于汽車，應該和不同的領域進行鏈接，支持不同領域形成有車路云支撐的解決方案，這樣車路云就變得更加寬泛、更加底層，它的投資模式也會變得相對容易，就不會為汽車過早地背上一些屬于基礎設施投資的包袱，這也是對汽車智能化路線的解放”。

“除了交管部門，包括建設、市政管理、消防、應急等部門在內，這些部門在日常生活中，如果一個城市提供了有大量感知又能夠實時傳輸的一種系統，甚至形成一種專網，保障通信的可靠性，保障感知的及時性，這套系統完全可以參與到城市治理管理的已有系統中，增加對城市治理的賦能。目前這些應用正在北京、深圳等城市探索，但是我們希望這些城市能夠圍繞這個領域做得更深、做得更寬，可以增加車路云未來的應用空間。”張永偉強調。

專家們還表示，“車路云一體化”的定位不僅不應局限于汽車產業(yè)本身，更應將其視為一種新型基礎設施體系，與交通、城市管理、應急響應等多領域深度融合。通過構建“車路云一體化”平臺，實現數據共享與業(yè)務協同，這將極大地提升城市交通管理水平和社會治理效率。

本報記者 楊忠陽