4月26日上午，在一臺移動閃光焊軌機的作用下，錯埠嶺車站最后一節鋼軌焊接完成 ，這標志著青島地鐵3號線南段實現“軌通”。全線“軌通”也為后續供電、機電、通信 、信號等專業跟進施工贏得了寶貴時間，為后續“電通”、聯調、試運行及年底3號線全線通車奠定了基礎。屆時，3號線將成為青島第一條實現全線運營的地鐵線路。

相關鏈接 3號線在建期間面臨的難點

一是地質條件復雜，安全風險大。青島地區基巖以高硬度花崗巖為主，完整性差，地質突變、節理、斷裂帶較多，地質“上軟下硬”。二是受施工空間影響，協調難度大。青島山地丘陵較多，市區內道路大多依地形而建，道路狹窄、曲折 、起伏較大，沿線場地狹小。施工過程中不可避免的對周邊居民和建筑物造成一定影響。同時，受空間環境和交通調流局限，管線遷改、道路調流、施工用地對施工時間、施工方案都有嚴格要求，協調難度較大。三是下穿風險源較多，施工難度大。本市獨特的地形地貌使地鐵線路無法完全布置于道路下方，區間隧道不時下穿或接近地面建筑。地鐵3號線共下穿完成多處Ⅰ級風險源。四是地鐵3號線作為青島市首條線路，除了前期征遷、規劃、及施工等客觀原因外，從主觀上來講，管理經驗不足、人才短缺等因素，也是制約地鐵建設的“瓶頸”。

4月26日上午，記者來到位于南京路與遼陽西路交叉口處的3號線錯埠嶺車站，這是三號線南段工程進展最慢的一個車站，南段其他11個車站的鋪軌工作此前就已經完成。上午9時許，在一臺移動閃光焊軌機的作用下，錯埠嶺車站最后一節鋼軌也完成了焊接，這也標志著青島地鐵3號線南段實現“軌通”。

據青島地鐵3號線軌道02標項目總工柏成林介紹，地鐵3號線軌道工程于2014年4月10日正式開工，整個軌道施工分兩個階段進行，第一階段進行清江路站至青島北站區段施工，鋪軌已于2015年3月6日完成;第二階段進行青島站至清江路站區段施工，于2016年4月26日完成。

據了解，地鐵3號線南段鋪軌里程全長24.9千米，在錯埠嶺至清江路區段的施工過程中，為確保整體工程的順利開展，軌道施工單位提前介入，緊跟土建施工步伐，在國內首創利用北段運營線路進行材料運輸，現場進行軌道散鋪的施工方案，整體提升了施工進度。

面對3號線南段鋪軌任務有效工期較短，施工任務繁重的特點，青島地鐵在施工高峰期靈活優化施工組織，同時組織3個鋪軌基地的施工，充分利用有效時間提高作業效率。2016年春節，青島地鐵與施工單位組織上百名作業人員施工作業。“從2月中下旬開始，600多名一線建設人員倒班，24小時不間斷作業，連春節期間都保持正常施工，最終比計劃提前實現了3號線全線軌通。”柏成林告訴記者。

據了解，為確保軌通目標順利實現 ，施工單位中鐵一局項目部全體員工放棄與家人團聚的機會，完成了難度最大的青人區間(青島站——人民會堂站)鋪軌及化嶺區間(敦化路站——錯埠嶺站)最后兩組減振道岔。化嶺區間于4月1日接過工作面后，立刻組織隊伍雙線同時施工，為保證總工期目標不受影響，項目部24小時連續施工，將道床澆筑、鋼軌焊接 、邊溝澆筑等工序穿插進行，于4月3日實現短軌通，4月4日實現了長軌通，為后續各專業施工贏得了寶貴時間。

“正常的施工條件下，需要從軌排井把組裝后的軌排吊至隧道內，然后再利用工程車洞內逐節鋪軌，因北段已通車運營，原有的鋪軌基地已取消，這也給我們的施工增加了新的難度。”柏成林介紹，作為全線最后一個完工的車站，錯埠嶺站如采用正常施工方案，整個嶺清區間(錯埠嶺站——清江路站)及錯埠嶺站3.123km的線路需等到車站完成之后方可展開，勢必導致工期節點的嚴重滯后。

經過細致調查和系統論證，青島地鐵創新思維，提出了利用北段運營線路進行軌料運輸，現場人工散鋪的施工方案。“材料運輸時間為每天凌晨0點至4點，在地鐵列車完成當天的運行任務之后，我們才能開始材料運輸。”在方案的落實過程中，施工單位中鐵三局青島第一市政聯合體克服了既有線安全運輸要求高、現場散鋪施工工效低、施工配合量增加、信息交流頻繁等困難，在合理工期內安全、優質、高效地完成了剩余軌道工程的施工任務，開創了國內首例地鐵既有線施工模式，大幅度推進整體工程進程。“另外，我們的軌道用的是國內最好的耐磨鋼軌，在醫院、學校、居民樓密集的區域，我們還使用的減震材料，以達到降噪的目的。”柏成林表示。

文/圖 城市信報/信網記者 孫雅琴