原標題：“等速續航”不具參考價值

近年來，新能源汽車正成為國內汽車市場的寵兒。據中汽協統計，2018年新能源汽車銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%，成為去年車市最大的增長點。僅在北京，2019年第一期小客車指標搖號現場，今年全年5.4萬個個人新能源汽車指標就已經分配完畢。新申請者，至少需要等待8年，即到2027年，才有可能獲得新能源小客車指標。

隨著新能源車市場規模的擴大，該領域的汽車消費投訴，也逐漸顯現。2018年，多家汽車品牌共召回新能源車13.89萬輛，約占全年乘用車召回數量的1%。而在汽車投訴網站上，“續航里程虛高”、“充電難”、“冬季掉電”、“電控系統故障”等問題，成為新能源汽車投訴的重災區。

“官宣續航里程”普遍虛高

投訴回顧

2019年央視3·15晚會的投訴平臺上，收到了大量關于汽車消費的投訴。這其中，就包括了新能源車“續航里程不足”這一問題。

來自新疆的張先生表示，自己購買的一輛電動汽車，實際續航里程與官方宣傳的續航里程嚴重不符。購車時出廠設置標明了續航里程是305公里，但在實際的駕駛過程中，續航連100公里也未能達到。“有回我夜間行車，遇上電量耗盡，車子拋錨在高速公路上，來往車輛車速很快，當時的情況非常危險”。

在汽車投訴網站車質網上，此類投訴也并不少見。來自北京的李女士，在2017年入手了一輛騰勢400純電動車。雖然官方打出“400公里續航”的宣傳語，但在春、秋兩季氣溫宜人的天氣下，她所購買的這輛騰勢400，最高續航里程基本就維持在350公里左右。騰勢品牌后續推出的騰勢500車型，車主也反饋真實續航里程在450公里左右。

3月1日，車和家創始人兼CEO李想，則直接在其朋友圈炮轟：“國內不少汽車品牌在推廣電動車的時候，還在用60等速宣傳自己的續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上……咱們就別再搞這些丟人的宣傳手段自嗨了……”

巧合的是，同一天在廣州發布的廣汽新能源AionS，官宣續航里程630公里，采用的就是“60公里等速續航里程”。

在業內人士看來，消費者眼中的“續航里程虛高”，本質上是國內新能源車市場通用的宣傳“策略”。

要弄清續航里程問題，并不復雜。一位不愿具名的電池行業專家告訴記者，電動汽車的續航里程有三個值，一個是60km等速下測得的里程，一個是按照NEDC綜合工況(新標歐洲循環測試)下測得的里程，一個是消費者駕駛過程中的實際里程。

“由于用戶在實際使用過程中，所面臨的環境，比NEDC工況更為復雜、嚴苛，更不可能出現持續的等速行駛，因此這三個續航里程的關系是等速里程>NEDC里程>實際里程。但在宣傳中，車企往往只提前兩個數值，甚至強調60km等速下的續航里程，這也就造成消費者在使用過程中感覺實際里程縮水”。

對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹則直言：“對于消費者來說，60km等速續航里程不具備參考價值”。

“新能源車的續航里程與油耗的測試標準，都是十分復雜的。采用60km等速續航里程來作為參考，是不嚴謹的。而且，新能源汽車補貼政策中，也是以NEDC綜合工況里程來作為續航里程判定依據”，崔東樹表示。

不過，也有業內人士向記者表示，NEDC是歐洲工況，不適合中國實際道路交通條件。“工信部自2015年組織行業企業研究制定了中國工況，目前該工況正在逐步向電動汽車續駛里程測試等項目上推廣，一旦切換完成，標準測試數據和實際駕駛數據的偏差會明顯縮小”。

低溫天氣續航里程銳減

投訴回顧

相比起實際續航里程與官宣里程的偏差，冬季開車續航里程銳減，才是讓騰勢車主李女士最為頭疼的問題。

“我這輛騰勢400，春秋兩季的續航里程在350公里左右，夏季則大約在300公里。冬天就不行了，去年冬天在我沒有開空調的情況下，續航里程也就只有250公里左右。”李女士頗為無奈地告訴記者：“買一輛30多萬的車，冬天開車我卻得披著毯子。”若在開暖風的模式下行駛，充滿電后的實際續航里程在150公里左右。

比亞迪e5車主王女士認為，冬季開車的里程焦慮，是電動車主都得面臨的問題。“因為不敢用暖風，2017年的冬天把我凍夠嗆。去年我學會個新招，上車時先開暖風，然后再改成內循環，這樣更省電;而且我還買了個單獨的加熱坐墊，冬天開車就暖和了”。

而在北京的劉先生看來，電動車更多還是城市內的代步工具。“我買的那輛新能源車，官宣續航是260公里，是當時市面上續航里程最長的車型。但在上高速后，掉電速度很快。從市區到郊區跑個來回，都得掂量下電量問題。”

“冬天的續航里程也就180公里左右，為了防止電量耗盡，我每天晚上都充電”。不過，對于新能源車的發展，劉先生依舊看好：“現在市面上的電動車里程越來越高，這種里程焦慮應該也能得到一定的緩解。”

事實上，在電池能量密度的提升、新能源補貼政策的刺激等因素的綜合影響下，超500公里續航里程的車型正在陸續出現。比如在工信部公布的2019年第一批新能源補貼車型目錄中，400公里以上的續航已經成為標配，還有個別車型的續航里程超過了500公里。

而冬季續航銳減，則是由電池的化學性質所決定的。相關業內人士告訴記者：“低溫對電池續航的影響，體現在兩個方面。一是電池在低溫下活性降低、內阻增大，造成容量降低，手機也有同樣的問題;二是在低溫下開制熱空調比較耗電。”

據電池行業人士透露，現階段，降低低溫對電池容量影響的相關研究，正在研發階段。“一方面，電池本身可以通過技術手段，如水熱系統，電池內部自加熱等技術，在使用前提前加熱來確保動力電池在低溫環境下保持常溫下的性能;二是整車空調方面，開發了用加熱泵加熱的技術，可以做到更節能高效。這些技術已基本成熟，下一步裝車應用后，會明顯改善低溫下電動汽車續航下降的問題”。

電控系統故障存在安全隱患

投訴回顧

國內某知名汽車投訴網站上，一位廣汽新能源GE3車主的陳述顯示，其所購買的2018款GE3樂享版車型，在道路上正常行駛時，突然失去了全部動力和剎車，使之陷入非常危險的境地。但經過該車銷售方檢查后，認定為電機故障，需要更換電機控制系統，且銷售方強調只能提供更換電機的處理，無法換車或退車。

電控系統故障，是新能源汽車召回中面臨的高發問題。2018年，新能源汽車起火事件頻上頭條。對此，質檢總局啟動新能源汽車缺陷調查共10起，召回涉及5個企業24個車型的3.56萬缺陷車輛。據質檢總局透露，以上新能源車調查中，缺陷原因多為電控和機械故障。

除此之外，充電問題也是新能源車主的一大投訴熱門。

由于沒有產權車位，李女士在小區內無法安裝充電樁。國家電網的快速充電樁成為她日常充電的主要選擇。但在去年冬天，常去的充電站卻出現了冬季無法充電的“壞樁”現象，這給她的用車帶來了諸多不便。

李女士的情況也非個例。受車位、小區電容等諸多因素的影響，導致一些車主無法安裝個人充電樁。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，2018年充電基礎設施新增了33.1萬臺，同比增長36.8%。更為值得注意的是，未隨車配建充電設施率仍較高，截至2018年底，通過聯盟內成員整車企業采樣約70.7萬輛車的車樁相隨信息，其中未隨車配建充電設施23萬臺，建設安裝私人類充電樁47.7萬臺，整體未配建率達32.5%。洪晗琪