原標題:國內汽車史上最大召回 車主不可不知道五大問題

9月14日，大眾宣布從2018年3月12日起，分批陸續召回468萬輛車輛。緊隨大眾之后，是上汽通用。9月15日，上汽通用宣布召回252.9萬輛車輛。兩天時間內，大眾加上通用，共召回超過720.9萬輛，幾乎夠上今年前八個月中國乘用車銷量的一半。如此大批量的召回在中國汽車歷史上是首次。讓我們關注一下汽車召回的五個重要問題。

問題一：召回為何2018年才開始?

發現自家車輛“榜上有名”，著急的人會第一時間打電話給4S店，卻被告知，召回還未啟動，需要再耐心等待一段時間。以大眾此次召回為例，召回公告是在今年9月14日發布，而召回全面啟動時間是2018年3月12日起。

由于召回汽車數量眾多，4S店接待能力有限，維修還需要分批次進行。召回等待時間長短與缺陷問題性質和召回規模有直接關系。在全球范圍內，汽車主機廠都是經過充分準備之后，才啟動高田氣囊的召回。在等待召回期間，由于缺陷問題造成車輛損傷和人員傷亡，用戶可以向汽車主機廠主張權益。不過，汽車主機廠和4S店在通知用戶等待的時候，同時會告知用戶缺陷問題到底是什么;日常使用過程中，會引發什么樣的后果;假如使用過程中，發現缺陷問題已經影響到日常使用，可以第一時間通知4S店，尋求快速解決。

問題二：車主非要執行召回嗎?

汽車用戶是否需要響應召回?對此，2004年發布并執行的《缺陷汽車產品召回管理條例》沒有相應的條款進行規定和解釋。所以，當被通知召回或了解到所擁有的車輛需要召回時，汽車用戶可以選擇響應召回，也可以選擇不響應。有關部門汽車主機廠不能因為汽車用戶不響應召回而進行任何處罰，至少目前如此。

據美國國家公路交通安全局統計，美國高田氣囊召回率約為40%。日本高田氣囊召回率也不高，只有30%。為“逼迫”車主主動將車開回來維修，不得已之下，日本政府出臺規定，沒有響應高田氣囊召回的車輛，將不能通過年審。

問題三：不召回，車輛能賠償嗎?

面對大眾和通用攜手“制造”的史上最大召回，“偷懶”車主們關心的話題是，不響應召回，出現死傷，車主可以獲得賠償嗎?記者了解到，截至2017年8月底，國內還未出現由于車輛未召回，引發交通事故，進而造成死傷的案例。

國內沒有，國際上卻有先例供借鑒。2015年1月，美國得克薩斯州發生一起交通事故，駕駛員側安全氣囊破裂爆炸，造成駕駛員死亡。事發之前，汽車主機廠多次通知該車車主要召回，但用戶沒有響應。該汽車主機廠能躲過賠償嗎?答案是否定的。該汽車主機廠支付的和解金中就包含交通事故死傷的賠償。

國際的案例不能完全套用在國內，但廣州創杰律師事務所律師陳智成告訴記者，消費者在購車的時候，等于與汽車主機廠簽訂協議。根據《合同法》對等原則，汽車主機廠對車輛質量負有責任。“汽車缺陷是在汽車生產過程當中產生的，消費者在使用過程中出現問題，汽車主機廠不能因為曾經發起召回而能免責”。

以高田氣囊為例，陳智成告訴記者，假如用戶使用過程中，引發傷亡，用戶可以向有關部門主張權益，“舉證不在用戶方，而是在汽車主機廠，他需要提供詳細證據，表明事故與車輛缺陷無關”。

換言之，用戶不響應召回而發生交通事故，用戶同樣可以向汽車主機廠要求賠償，除非汽車主機廠能夠證明事故與車輛缺陷無關。

陳智成強調，盡管部分汽車召回只是簡單維修，但建議用戶不可自認為缺陷問題不大或者暫時沒有出現故障而不去維修。如果住地距離維修站確實很遠，或者抽不開身，建議通過電話與4S店和汽車主機廠協商解決辦法。

問題四：更換氣囊更傷車?

現如今，汽車召回可以說是很常見的事情。然而，汽車召回維修的程度與召回的內容有關，有可能是簡單修復，也有可能是復雜維修。

某豪華品牌的高級維修培訓師袁先生告訴廣州日報全媒體記者，氣囊一般是直接更換，“雖是更換，但復雜程度與需要更換氣囊的數量、位置有關系，現在車輛都是多氣囊，部分還有氣簾，所以維修工作整體較為復雜”。

今年7月，廈門車主顏女士收到來自汽車主機廠和4S店通知，她所購買的車輛需要召回，召回原因是隔音棉需要更換。顏女士將車開回到4S店，在維修區發現，召回維修，需要拆開中控臺儀表盤，傷筋動骨，與其說是維修現場，不如說是車禍現場。

不僅如此，由于召回車輛較多，維修人員是忙得團團轉。中控臺被拆開之后，便被置之不理，與顏女士預期當中的“一人一車”相去甚遠。顏女士擔心維修質量不能保證，缺陷問題修好之后，其他問題會陸續出現。遇見汽車召回，4S店承擔維修召回車輛的所有費用，包括涉及的汽車零配件和工時費。但對于車主送車、拿車以及維修期間的出行，是由車主自行承擔。對于維修過程中是否會產生車輛損傷，和事后保修問題，國內汽車主機廠和4S店對此都是“視而不見”。

問題五：沒通知到不代表你的車沒問題?

大眾此次召回最老車型可以追溯到2005年的奧迪A6，奧迪A6是豪華車，一定概率仍在原有的車主手中。那么，2007年生產的POLO較大可能是已經流向二手車市場，且不知道轉讓幾手。

此次大眾召回車型以2008年～2013年生產的車型為主。中國換車年限是3～5年，換言之，此次召回的車輛大部分已經被第一任的車主轉賣出去。

汽車主機廠通常會登記和記錄第一任車主的資料，留有電話。但當車輛再轉手時，聯系便中斷，就算第一任車主都說不清楚當時是找了哪個中介公司，新車主的電話又是多少。

這種找不到車主聯系方式，并非中國獨有。美國各大汽車召回案當中，“通知車主”被放在第一位，是汽車主機廠最大的挑戰。

記者

觀察

全國乘用車聯席會秘書長崔東樹表示，召回是正常事情，用戶不應該大驚小怪。召回次數越多，數量越大，反而證明國內有關部門和汽車主機廠們對汽車潛在問題反應更加迅速，對汽車安全更加重視。

盡管召回對于企業而言，意味著巨大的成本付出，然而市場經濟也是誠信經濟。從已實施召回制度多年的歐、美等國家實際情況看，汽車企業對缺陷產品召回，特別是企業對有缺陷的汽車產品的主動召回不但不會影響企業在公眾中的形象，反而還會提升企業的信譽。

汽車安全至上，不僅限于制訂法律，更應重在執行。對于召回，無論是召回的具體實施者——企業，還是召回的監督管理者——管理部門，又或是召回的實際參與者——用戶，經歷這一輪中國汽車史上最大的汽車召回之后，將會對汽車安全有更加全面的認識。

文/圖 廣州日報全媒體記者周偉力