原標題:共享單車引發(fā)的蝴蝶效應：占道、交通事故、詐騙

當“共享”遇到“公共”：

共享單車引發(fā)的蝴蝶效應

在“最后一公里”始終是中國城市交通死結(jié)的前提下，單純地考慮如何把共享單車“管”住，或許仍只是權(quán)宜之計。但無論如何，這頭“闖入瓷器店的公牛”所帶來的連鎖反應才剛剛開始。

“我們要被氣死了。”北京一位區(qū)政府交通管理負責人對《中國新聞周刊》說。接受采訪時，他剛完成在所轄區(qū)域內(nèi)重點地鐵站的幾天蹲點，每天數(shù)以千計的單車，堵塞了人行道、自行車道，甚至還占領了汽車道、快車道的隔離綠化帶。

資料圖：共享單車擠滿北京一處公交站臺，對公交車的運行產(chǎn)生一定影響。中新社記者 劉關關 攝

北京市通州區(qū)自行車事務管理中心主任郭峰的任務也不輕松。僅2017年頭4個月，這個未來的北京副中心便涌進了4萬輛共享單車，“單位門口、小區(qū)門口、交通站點，一堆一堆的”。郭峰很快就能分辨出車的來源：市民騎過來的，一般停得亂七八糟;要是一堆只有一種顏色，就是企業(yè)投放的。

有些基層政府忙不過來，將規(guī)范共享單車停放的任務交給了街道辦事處，允許街道辦事處購買第三方服務專門擺放單車，但這又涉及經(jīng)費問題;還有一些基層政府，將城管、街道和共享單車企業(yè)的運維人員拉進一個微信群，看到單車成災，管理人員便拍張照片發(fā)到群里，吆喝一聲“是誰家的快去處理了”，單車公司碼放好再拍一張“效果圖”算是交差。但是，這樣的效果也只能保持幾小時而已。

單車甚至侵占了“汽車”領地。北京京聯(lián)順達阜成門地鐵站停車管理員袁東坤說，她前兩任的停車管理員都辭職不干了，“這兒有地鐵站、萬通商場、華聯(lián)商廈，還有一個公交總站，人都往這兒騎，把汽車車位都占了，收不上來錢。”她對《中國新聞周刊》說。

但這只是顯性問題。

據(jù)深圳市交管部門公布的數(shù)據(jù)，7月1日至9日，深圳交警共查處涉自行車交通違法3261宗，屬共享單車的1717宗，占涉自行車交通違法總量的52.65%;主要違法行為是駕駛非機動車在機動車道內(nèi)行駛或占用其他車輛專用車道，占涉共享單車交通違法行為的79.45%。

單車的安全性能也堪憂。據(jù)北京市統(tǒng)計局發(fā)布的《北京居民使用共享單車的調(diào)查》， 72.2%被訪者遇到過“剎車失靈、車胎沒氣、掉鏈子、車把或坐墊損壞”等車輛破損情況。7月19日，國內(nèi)首起12歲以下兒童騎行共享單車發(fā)生交通事故死亡案例進入司法程序。死者父母將ofo連同肇事方訴至法院，索賠878萬元，并要求ofo立即將所有機械密碼鎖具更換為更安全的鎖具。

共享單車還成了網(wǎng)絡詐騙的新寵。據(jù)北京市公安局聯(lián)合360推出的《2017年上半年網(wǎng)絡詐騙數(shù)據(jù)研究報告》，已有不法分子假冒共享單車客服，實施退款詐騙。2017年3月，福建省破獲了首例共享單車二維碼詐騙案。兩名犯罪嫌疑人僅在一個多月時間里，靠在共享單車上粘貼偽造的二維碼，從70名受害人那里騙了3200多元。

誰也沒想到，這個酷萌、時尚又絢麗的小精靈，在短短幾個月里，變成了一個給中國城市管理重重一擊的龐然大物。這場從移動互聯(lián)網(wǎng)上誕生的創(chuàng)新，正日漸成為一場資本、創(chuàng)新、城市公共管理能力與個人社會公德之間的較量。

瓷器店來了頭公牛

上一次令政府感到困擾的同類事件，還是2014年由Uber、滴滴等出行平臺導致的網(wǎng)約車紛爭。然而那一次喧囂只停留在移動互聯(lián)端，并沒有對城市管理產(chǎn)生直接影響。

“嚴格來說，共享單車不是簡單的互聯(lián)網(wǎng)公司。”小鳴單車CEO陳宇瑩對《中國新聞周刊》說，“它大量的交互場景是在線下產(chǎn)生的。”小藍單車副總裁胡宇沸也表示，共享單車與網(wǎng)約車最大的不同，是共享單車有大量資產(chǎn)和非線上運營工作。摩拜也多次公開宣稱：摩拜是一家“重資產(chǎn)”的企業(yè)。

但從移動互聯(lián)網(wǎng)起家的共享單車，不可避免又具備了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的擴張模式。交通運輸部科學研究院(下稱“交科院”)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年年底時，全國共享單車數(shù)量為300萬輛;僅僅4個月后，就翻了一倍多，達到1000萬輛。百度指數(shù)也呈現(xiàn)出明顯的指數(shù)級增長：2016年10月，“共享單車”的搜索指數(shù)還是0，但從2017年3月起，搜索指數(shù)便從3000多迅速拉升，在3月中旬達到第一個高峰32135后，又在6月達到了第二個高峰33145。

“不考慮政府管理規(guī)范的條條框框，借助資本的力量迅速擴大規(guī)模和影響力，”世界資源研究所(WRI)中國交通項目主任劉岱宗說，“這已成為當代互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)展的主要模式。”

資料圖：山西太原一小區(qū)內(nèi)10余平方米的水池里被堆放了約70輛共享單車。武俊杰 攝

然而共享單車時尚靈巧的形象，最初掩蓋了它所帶來的“蝴蝶效應”。郭峰回憶說，2016年底在北京市交通委員會的會議上，就出現(xiàn)過關于共享單車的討論，僅停留在“怎么停放”的務虛，沒有形成書面的意見。直到今年春節(jié)后，單車呼啦啦一下鋪滿了，才意識到這個新事物可能會帶來大麻煩。

交科院城市交通研究中心戰(zhàn)略規(guī)劃部副主任尹志芳也有同感。2017年春節(jié)后，她和同事調(diào)研撰寫了一份《關于鼓勵和規(guī)范共享單車發(fā)展的建議》的內(nèi)參，當時，他們預感到有四個方面容易產(chǎn)生漏洞：亂停放影響公共秩序;押金導致的金融安全;運營不到位;以及可能涉及的二維碼詐騙、惡意破壞、私自占有等違法問題。然而，共享單車當時的強勁勢頭尚未顯露，競爭市場還不穩(wěn)定，各家發(fā)展還需要一段時間。

僅僅一個月后，4月中旬，城市交通研究中心就接到了緊急命令，要在半個月內(nèi)完成一份關于共享單車管理意見的草稿。于是，接下來兩個星期里，他們連軸轉(zhuǎn)完成了“全國36個中心城市座談會”“企業(yè)座談會”和“用戶座談會”，以及一份《關于共享單車發(fā)展的調(diào)研報告》。

5月3日，指導意見方案初稿完成，開始征求專家意見。然而，對于許多問題，大家并未形成明確的統(tǒng)一意見。

劉岱宗參加了征求意見會。他回憶，一個激烈的討論環(huán)節(jié)是“強制報廢年限”。一些單車企業(yè)建議將強制報廢年限設置為3年。這一意見參照了國內(nèi)公共自行車的運營經(jīng)驗：自行車經(jīng)過3年高強度使用后，車架的金屬結(jié)構(gòu)易出現(xiàn)內(nèi)部損傷，形成安全隱患。

但劉岱宗對此持反對意見。他認為，“3年強制報廢”有利于一些早期以數(shù)量占領市場、但質(zhì)量不佳的單車企業(yè)，同時也符合單車生產(chǎn)企業(yè)的立場，但不利于鼓勵共享單車企業(yè)形成提高單車質(zhì)量的意愿，也不利于單車產(chǎn)品的升級迭代，同時也不符合循環(huán)經(jīng)濟的要求。

激烈的爭吵后，“報廢年限”沒有寫入，只是要求企業(yè)“及時清理違規(guī)停放、存在安全隱患、不能提供服務的車輛”。

另一個爭論焦點是押金監(jiān)管問題。與會各方人士都同意進行押金監(jiān)管，但地方政府希望獲得押金監(jiān)管權(quán)，以便擁有“介入資金的話語權(quán)”，而部分專家認為，多數(shù)共享單車企業(yè)在多個城市都有投放車輛，用戶的押金匯總到企業(yè)統(tǒng)一的賬戶，理論上由中央統(tǒng)一監(jiān)管更便于實施和管理。

最后發(fā)布的意見稿綜合了雙方意見。一方面，允許企業(yè)在注冊地開立用戶押金、預付資金專用賬戶，而另一方面，“發(fā)展改革、價格、人民銀行、工商、質(zhì)檢等部門按照各自職責，對互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車經(jīng)營行為實施相關監(jiān)督檢查”。

電子圍欄是個有效解決辦法嗎?

在5月22日交通運輸部發(fā)布的《關于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導意見(征求意見稿)》中，對于停放問題，有兩處描述。一是在“實施鼓勵發(fā)展政策”中提到，“可制定負面清單實行禁停管理”，另一處是在“規(guī)范運營服務行為”中指出了共享單車企業(yè)對車輛停放負有管理責任，“推廣運用電子圍欄等技術(shù)”，“綜合采取經(jīng)濟懲罰、記入信用記錄等措施，有效規(guī)范用戶停車行為”。

之所以這樣表述，因為在是否要采用電子圍欄技術(shù)上，還存在很多爭議。

北京市西城區(qū)市政市容委交通管理科科長盧道紅對《中國新聞周刊》說，主要困境來自現(xiàn)有地面限制。西城區(qū)屬于老城區(qū)，人行道本就窄小，小胡同多，長度從幾十米到1公里不等，最窄的不到2米寬，此外，還有大量不允許停車的政府機關，修建電子圍欄的條件有限。不過，盧道紅表示，為滿足市民的出行需求，區(qū)內(nèi)已施劃了980余處非機動車停放處，也正在考慮試用電子圍欄的解決方案。

地面條件略為寬松的通州也面臨同樣的困境。“有些單位、小區(qū)門口，不是政府說要劃停車位就能劃，還有公交站、地鐵站口，都要去協(xié)商。”通州區(qū)自行車事務管理中心主任郭峰說。

到底劃多少夠用?似乎很難測算。北京通州區(qū)的電子圍欄試點，最初計劃時只有296個，但截至7月25日，已經(jīng)施劃了415個。據(jù)郭峰估計，如果完全按照出行需求，到今年年底要建1000個電子圍欄試點。

其次是精度問題。目前的共享單車主要采用GPS定位技術(shù)。GPS適用于大型交通工具，允許有10到20米的誤差，不過電子圍欄通常只有20米長2米寬，極易出現(xiàn)偏差。后來入局的國產(chǎn)定位系統(tǒng)北斗，目前參與了北京市通州區(qū)和東城區(qū)的電子圍欄試點。但據(jù)透露，北京市交委對北斗的要求是誤差在15米之內(nèi)即可。

一些共享單車公司因此引入輔助通訊和定位技術(shù)。比如小鳴單車的“GPS+藍牙”智能鎖設備，在北京海淀區(qū)試點的海淀智享單車的“GPS+藍牙系統(tǒng)+天線”停車管理方案，可將定位誤差縮小到1米左右。由此帶來的問題則是，與每種技術(shù)匹配的電子圍欄，需要不同的設計和施工。

各地試用的技術(shù)也不盡相同。與深圳市福田區(qū)達成協(xié)議的，是摩拜的智能停車推薦系統(tǒng)，而以“GPS+藍牙”停車方案為營銷點的小鳴單車，則是與廣州、上海靜安區(qū)和黃浦區(qū)、福建漳州、江蘇無錫等地達成合作試點。北京的情況更為復雜。在通州試點的電子圍欄技術(shù)，是ofo與北斗參與完成的，采用的是北斗技術(shù);與朝陽區(qū)政府合作的，則是一家名為北京易始通達科技有限公司的民營企業(yè)，采用的是藍牙技術(shù);海淀區(qū)政府打算采用國營公司“海淀智享”的技術(shù);而7月18日開始試行電子圍欄的北京市東城區(qū)，一下便試點了3種方案：摩拜的智能停車方案、ofo+北斗解決方案和易始通達的開放式藍牙方案。于是，一個顯而易見的矛盾是：如果將車由一個區(qū)騎到另一個區(qū)，該如何停放?

一些共享單車企業(yè)表示，這并不難解決。比如小鳴單車說，他們的電子圍欄技術(shù)可以接入任何單車的數(shù)據(jù)，只要對方平臺同意。但海淀智享總經(jīng)理助理于成功對《中國新聞周刊》分析，“誰掌握了電子圍欄，誰就掌握了單車數(shù)據(jù)，這牽扯到競爭關系，因此，不可能由任何一家單車企業(yè)來做，必須由政府牽頭，第三方來做。”但摩拜持反對意見。“摩拜單車所有物聯(lián)網(wǎng)協(xié)議都是端到端加解密的，只有在摩拜系統(tǒng)內(nèi)才能解密，我們不可能把秘鑰交給任何第三方，”摩拜單車聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席技術(shù)官(CTO)夏一平說，“這就像讓中國移動接入中國聯(lián)通一樣不可能。”

拋開技術(shù)層面的擔憂，共享單車企業(yè)真正焦慮的是，電子圍欄政策會將共享單車打回原來的有樁公共自行車模式。“便利性是共享單車最大的優(yōu)越性，騎到任何地方都可以停下來，結(jié)束，付款，不用再管其他事情，正是因為有這樣的產(chǎn)品體驗，才產(chǎn)生了這樣的現(xiàn)象級增長。”夏一平對《中國新聞周刊》說，這種便利性一旦被打破，隨之而來的將是用戶數(shù)量和使用頻次的雙重下降，會對整個行業(yè)帶來“毀滅性的打擊”。“我們希望的是通過更好的產(chǎn)品機制、更好的技術(shù)來配合政府和用戶，而不是電子圍欄。”

復旦大學數(shù)字與移動治理實驗室主任鄭磊對此不完全同意，“有樁自行車的樁位是固定的，電子圍欄可以靈活調(diào)動。電子圍欄的建設密度也會超越有樁自行車。當然，如何劃定電子圍欄，政府不能拍腦袋，應該聽取企業(yè)基于市民實際騎行數(shù)據(jù)給出的建議。”

但仍有些事無法依靠自覺或規(guī)范來解決。

“潮汐效應是無法避免的。”通州區(qū)自行車事務中心主任郭峰說。以通州區(qū)6號線北關地鐵站為例，該站每天的公共自行車吞吐量達3500輛到4000輛，而實際空間只允許一次性停放400輛自行車。為避免單車無處可停，每天午飯后到夜間10點，有4輛調(diào)運車不停地將已停放的公共自行車運走，為后來者騰出空間。

《中國新聞周刊》采訪的多家共享單車公司都承認，調(diào)度是重頭戲，大城市尤重，但均表示不方便透露調(diào)度成本。

“人的成本非常高。”小鳴單車CEO陳宇瑩坦言。ofo聯(lián)合創(chuàng)始人楊品杰也笑稱，共享單車的免維護實際上是個偽命題，“找車、擺車、調(diào)度，都是運維，都需要人”。

小藍單車北京運營經(jīng)理趙振南向《中國新聞周刊》介紹，小藍單車在全北京共投放了28萬輛單車，由4家外包公司、近300人負責行日常維護。平均每千輛車的運維人員是2名。但早晚高峰的潮汐調(diào)度，需要占用一二百人力、七八輛大貨車及50-100輛三輪車。

這與ofo在成都的調(diào)度成本類似。ofo西南大區(qū)負責人曾對媒體介紹，ofo將成都主城區(qū)劃分成近200個網(wǎng)格，每3格配備一輛調(diào)度貨車，全市共有超過600人和60多輛貨車負責調(diào)度。但在地鐵沿線、旅游景點和大型商超周邊，會加派人手重點維護。以ofo對外公布的成都單車投放量為60萬輛計算，平均每千輛自行車的運維人員也是不到2人。

地面人員只能負責短途調(diào)度。遠距離的大量調(diào)度是由物流公司完成的。從2016年年底開始，杭州傳化貨嘀科技有限公司(下簡稱“易貨嘀”)進入共享單車的物流調(diào)度領域。公司上海市場部經(jīng)理梁立暉告訴《中國新聞周刊》，易貨嘀最初的業(yè)務是投放單車，僅2017年第一季度，就在上海投放了50萬輛共享單車。但從5月起，公司在北京和上海的工作重心都轉(zhuǎn)向了幫助合作方尋找壞車，以及進行區(qū)域間調(diào)運。

易貨嘀表示不方便透露調(diào)運量，但“業(yè)務很忙”。忙不過來時，他們會尋找運輸個體戶來分擔。林泉是其中一個接單者。他和妻子每晚9點上班，從郊區(qū)的停車場將車輛運到市區(qū)指定地點。一車可運45輛單車，每晚兩次，去掉汽油成本，每運送一次賺200元;白天城區(qū)禁行，主要在市郊各個站點之間調(diào)運，生意好時可以接五六單，每車費用約100塊錢。夫妻倆在運送之外還負責裝車、卸車、碼車，平均卸完一貨車單車，需要1小時。據(jù)此測算，單車企業(yè)支付的車均運費成本在2.2到4.5元之間。

“這告訴我們，真正需要解決的，不是讓100輛車如何停放整齊，而是停滿100輛車后，再來的車怎么辦?”WRI的劉岱宗說，“亂停放的根源，其實還是停放空間的緊缺。”

所以，劉岱宗認為，電子圍欄無法高效地解決上百萬輛共享單車的停放問題。他的建議是設立“負面清單”式禁停區(qū)，政府和企業(yè)通過定位技術(shù)配合，凡是騎入禁停區(qū)便不能落鎖，并持續(xù)計費。“甚至可以通過技術(shù)設定，依照停放的距離有層次地減免費用，引導用戶到外圍停放，達到治理亂停放的目的。”

資料圖：共享單車擺成兩排“包圍”成都一加油站。　張浪 攝

共享單車需要總量控制嗎?

頻繁地運送與調(diào)度，頗有些貓鼠游戲的味道：政府為了城市管理，不允許更多單車進入市區(qū);企業(yè)為了用戶體驗以及市場占有率，又必須使自家品牌盡可能多地出現(xiàn)在人流密集區(qū)。

“公司報給我們的數(shù)字，我們認為都打了折，總量肯定比他們報上來的要多。”上述不愿意透露姓名的城市交通管理人士表示，“但他們解釋說，那都是市民從別的區(qū)騎來的。”

北京市西城區(qū)交通管理科副科長李寧曾兩天蹲守在西城區(qū)的積水潭和阜成門地鐵站，每天從下午4點蹲到7點，“主路、輔路、人行道、盲道，都是自行車，但管完兩三天，又恢復原樣了”。根據(jù)企業(yè)上報的數(shù)據(jù)，截至7月，西城區(qū)內(nèi)已有近16萬輛共享單車，動員了民間志愿者、街道協(xié)管員、保安等1600余人參與管理。他的實際體會是：“總量必須控制。不控制，交通換乘集中地點就無法避免堆積。”

郭峰在北京通州的統(tǒng)計數(shù)據(jù)與李寧的實際感受基本一致。北京八通線九棵樹地鐵站周邊施劃了5個停放區(qū)，可停放400輛單車，然而高峰期的停放數(shù)遠遠超過這個數(shù)字。

劉岱宗是“總量控制”的支持派。他認為，單車的運營空間主要是城市公共道路，必須依靠城管、交管部門甚至街道、社區(qū)等政府派出職能部門，才能完成管理。只有在“總量控制”的模式下，將共享單車變成“特許經(jīng)營”，政府才有依據(jù)對共享單車執(zhí)法，同時，企業(yè)也將通過取得特許經(jīng)營權(quán)，為自己公司的產(chǎn)品所占用的公共資源付費。

據(jù)交科院綜合企業(yè)上報的數(shù)據(jù)，目前北京的共享單車投放總量全國居首，至少十家品牌在北京投放了約120萬輛單車;上海名列第二，約有107萬輛;廣州和深圳各有約70萬輛。許多輿論認為，這個數(shù)量或許已遠遠超出一個城市的需求。

上海交通大學教授陳歆磊和長江商學院品牌研究中心高級研究員史穎波在FT中文網(wǎng)撰寫的一篇文章認為，根據(jù)國際公共自行車的運營狀況測算：一個常住人口100萬以上的市縣，需要的共享單車數(shù)量在2萬輛左右;常住人口300萬以上的城市也只需要3萬輛;就是常住人口約為2500萬的上海，也只需要50萬輛。

但尹志芳認為，一個城市的出行需求不只與這些靜態(tài)數(shù)據(jù)有關，還與城市的承載能力、交通規(guī)劃等因素密切相關。而且，出行習慣也是可以培養(yǎng)且不斷變化的。“比如，根據(jù)我們的調(diào)查，共享單車出現(xiàn)后，自行車的出行總量已經(jīng)由原來的5.5%上升到了11.6%;目前北京使用自行車出行的居民中，已有80%會選擇共享單車，但許多人自己也有自行車，那總量又該怎么算呢?”她說，“還是應該交給市場。”

她透露說，交科院目前沒有提出過總量控制的建議，而是建議把權(quán)限下放到地方政府，允許各地政府“因城施策、因地制宜”。她說，這樣做主要是不希望因此造成權(quán)力壟斷。

支持實施總量控制的劉岱宗對此也表示擔憂。“最怕的是出現(xiàn)權(quán)力尋租。在總量控制的情況下，政府形成強制管制，能否保證配額匡算過程的公開，以及投標程序的透明，就成了下一步需要警惕的事情。”

但尹志芳觀察到，目前各地政府對下放的“權(quán)力”有些不知所措，“市政府說，我們也直接把權(quán)限下放到區(qū)政府吧，區(qū)政府說，那我們是不是下放給街道辦?”

《中國新聞周刊》采訪過的多個基層政府職能部門確實處于一種迷茫狀態(tài)。“我們能沒收嗎?沒收的依據(jù)是什么?罰款?罰用戶還是罰公司?這些目前都沒有依據(jù)。”一位基層政府交通負責人問，“但如果我們寬容地對待共享單車，為什么不允許賣烤地瓜等占道經(jīng)營行為?這又涉及公平問題。”

一旦混亂持續(xù)久了，就容易導致“一刀切”式的管理。“如果任由企業(yè)去市場競爭，我們肯定管不過來，唯一的辦法就是沒收。”上述人士對《中國新聞周刊》說。

目前各地政府似乎也在印證這個思路。

2016年11月，成都市華陽街道辦事處城市管理辦公室以“占用城市道路開展經(jīng)營活動”為由，暫扣了200余輛各個品牌的共享單車。在市民和輿論強烈反對后，成都市政府表態(tài)，共享單車侵占盲道、機動車道等不規(guī)范停放問題，“既不能簡單說‘NO’，也不能熟視無睹放任不管”，市政府、交管等相關部門正抓緊研究規(guī)范管理問題。兩天后，這批單車被企業(yè)領回。

2017年4月，在湖南株洲投放僅1天的200余輛共享單車被一次性移除。當?shù)爻枪芫直硎荆捎谶@批共享單車沒有到相關部門報備，未商定好管理辦法及責任就投入使用，運營公司也均為沒有經(jīng)過政府部門準入的企業(yè)，因此被全部移除。

6月中旬，網(wǎng)絡曝出杭州“共享單車墳場”的照片。杭州城管部門隨后表示，這是杭州城管部門暫扣的違規(guī)停放的共享單車，目前總計約2.3萬輛。半個月后，杭州市城市管理委員約談了9家在杭州投放車輛的共享單車企業(yè)，扣押直接變成了禁令：暫停任何企業(yè)在杭州的新增投放。

北京市西城區(qū)已開始另一種形式的總量控制。在一份最新提供給《中國新聞周刊》的《西城區(qū)共享單車管理情況匯總》中，有這樣的明確要求：投放共享單車要事先報告，未經(jīng)允許，不準擅自投放;同時，要定期向區(qū)市政市容委提供在本轄區(qū)的行業(yè)發(fā)展規(guī)劃，投放區(qū)域和數(shù)量。

通州區(qū)的做法則是限制企業(yè)數(shù)量。“通州未來可能只允許三到四家單車企業(yè)投放，其余一律不許進入。”通州區(qū)自行車事務管理中心主任郭峰表示。小藍單車向《中國新聞周刊》證實，目前有大約1000輛小藍單車被統(tǒng)一扣押。“據(jù)說，電子圍欄試點進一步推進前，通州不會再接收新的共享單車了。”小藍單車運營經(jīng)理趙振南說。但他隨后輕松地說，“不過我們已經(jīng)準備在8月和通州試點電子圍欄了，到時候就可以解決了。”

資料圖：北京三里屯地區(qū)的一處共享單車停車區(qū)域加裝了電子圍欄。中新社記者 賈天勇 攝

更需要改變的，

是未來的城市交通規(guī)劃

在劉岱宗看來，目前共享單車在城市治理方面的困境，反映了中國的用戶、企業(yè)和政府都不成熟：用戶只考慮自己的方便，企業(yè)為擴大市場一味大量鋪車，而政府，被動地面對既成事實后，缺乏快速反應機制。

中國原有的公共自行車供應不足、手續(xù)繁瑣是共享單車熱潮興起的重要因素。

2014年年底，尹志芳曾帶領團隊就北京市民的單車出行意愿做問卷調(diào)查，結(jié)果是：80%以上的受訪者知道有公共自行車，60%有意愿租用，但只有1.4%的受訪者有經(jīng)常租用公共自行車的行為。究其原因，一是辦卡手續(xù)麻煩;二是服務站點不好找。

杭州是中國公共自行車服務最成功的城市。據(jù)浙江新聞2017年3月的數(shù)據(jù)，經(jīng)過近9年的發(fā)展，杭州公共自行車數(shù)量從2008年的4900輛發(fā)展到了8.58萬輛，全市有服務點3770處，日均使用人次31.5萬。杭州因此在2011年被BBC(英國廣播公司)評為8座“全球公共自行車服務最棒的城市”之一。2016年召開G20峰會時，與會代表在杭州街頭騎“小紅車”，一度成為多家媒體追逐的熱點。因此，杭州也成為對共享單車態(tài)度最強硬的城市之一。

然而，根據(jù)杭州市統(tǒng)計局的數(shù)字，2008年時，杭州常住人口數(shù)量為796萬，2016年底時已達到900萬人。2015年，杭州平均每萬人擁有公共自行車121輛，到2017年，這個數(shù)字已降為95輛。

北京市從2008年開始運營公共自行車。據(jù)2016年9月3日北京電視臺的報道，9年之后，北京全市投放公共自行車總數(shù)為6.8萬輛，租賃站點2000個。以2015年末北京市常住人口2170.5萬人計算，北京每萬人只擁有公共自行車31輛。

通州是北京市公共自行車運營狀況最好的區(qū)。截至2016年底，總計有2萬輛自行車，503個服務點。截至2015年底，通州有常住人口137.8萬人，平均每萬人擁有公共自行車已達145輛。如此高配比的公共自行車系統(tǒng)，背后是龐大的財政支出。據(jù)通州自行車事務中心主任郭峰介紹，共有230名工作人員24小時三班倒地負責調(diào)度、維修和保潔，平均每人每月3000元工資，一年下來就要800多萬，還不包括車輛本身、零部件采購和調(diào)運車輛的費用。另一個可供參考的例子是，2015年11月，北京市海淀區(qū)交通委員會對“海淀區(qū)公共自行車服務系統(tǒng)建設項目”公開招標，在海淀區(qū)設置160個公共自行車站點、投放5000輛自行車，并配套符合要求的設備及軟件，預算金額為3138.3953萬元人民幣。按此計算，不含運營成本的車均經(jīng)費近6300元。

因此，郭峰非常贊同，共享單車成為公共自行車的極大補充，也降低了政府的負擔。據(jù)他統(tǒng)計，2016年，通州區(qū)公共自行車的租還次數(shù)是3456萬次，但今年上半年的租還次數(shù)只有1700萬次，基本持平。而在之前，2014年比2013年增加了730萬次，2015年增加了1200萬次，2016年的使用次數(shù)增加了1400萬次，“共享單車確實減緩了公共自行車的增速壓力”。

在這個趨勢下，西城區(qū)交通管理科科長盧道紅說，擁有7000輛公共自行車的北京市西城區(qū)，已取消了2017年的公共自行車投放計劃。

“目前大家都只在討論停放問題，沒看到我們既往的城市交通規(guī)劃中，過多地傾向機動車，而忽視了對慢交通、自行車的引導。”復旦大學數(shù)字與移動治理實驗室主任鄭磊認為，政府應重新思考城市道路基礎設施的改造，“以上海為例，黃浦區(qū)劃出很多路，不能走自行車，我的觀點恰恰相反，應該劃很多路，不能進私家車，市中心最擁堵的路段應該留給行人、自行車、公交車或出租車。”

劉岱宗曾參加過北京一處P+R方案的評審。所謂P+R，即在地鐵站周邊修建的小汽車停車場工程。那個評審項目一共能停放100輛小汽車，工程造價高達1億元。劉岱宗說，會后他生了好一陣悶氣。“1個億，只能解決100輛車、每輛車1至2人的出行，而且都是居住在附近的高收入階層，這種項目的社會價值太小了。但100個小汽車的停車位，至少可以置換1500輛自行車的車位，投入更小，社會效益卻更大，這才是我們交通規(guī)劃應該轉(zhuǎn)換的方向。”

另一個可以佐證的例子是，有“自行車王國”之稱的中國，2008年之前在國家部委層面上沒有專門的自行車管理部門，僅由住建部負責自行車道的修建工作。2008年大部制改革后，將城市交通管理(包括自行車)歸在交通運輸部，由它負責指導城市公共交通管理，但對非機動車的關注不多。“我們提出過好多次，要鼓勵規(guī)范自行車出行、綠色出行，”尹志芳說，“但體量確實太小了。”2008年后中國各大城市開始推廣的公共自行車項目，雖然整體上由各市的交通運輸局(或交通委員會)負責，但在有的城市被歸入了城管或市政園林部門。

具體到北京市，只有通州區(qū)在2014年設立了自行車事務部，其他城區(qū)多由交通管理科分擔管理。某區(qū)政府交通管理科科長說，該區(qū)只有一位副科長負責公共自行車和私家非機動車的管理，共享單車出現(xiàn)后，管理任務自然也落到他身上。“工作負荷很重，再找10個人都未必能管理好。”他甚至不無抱怨地說，“就這樣，你們媒體還肯定不對我們做正面報道。”

不過，劉岱宗認為，共享單車雖是新出現(xiàn)的，問題卻都是老問題。比如要避免潮汐現(xiàn)象，首先應在規(guī)劃上避免回龍觀、天通苑這樣數(shù)百萬規(guī)模的居住區(qū)。北京市交通發(fā)展研究院最新發(fā)現(xiàn)了北京“四大通勤走廊”，分別是：從天通苑到泛CBD方向，從望京到泛CBD方向，從通州到泛CBD方向，以及從回龍觀到中關村方向。“通勤走廊”呈單向行進狀態(tài)，所造成的不只是城市道路的擁堵，還有公共交通資源無法獲得均衡使用，以及新出現(xiàn)的共享單車的調(diào)度難題。

在“最后一公里”始終是中國城市交通死結(jié)的前提下，單純地考慮如何把共享單車“管”住，或許仍只是權(quán)宜之計。但無論如何，這頭“闖入瓷器店的公牛”所帶來的連鎖反應才剛剛開始。一旦政府正式介入共享單車的運營與監(jiān)督，交管部門將進入騎行管理，城管部門將介入停放管理，價格部門將介入定價制定，銀行將介入押金監(jiān)管，稅收部門開始收稅，質(zhì)檢部門將出臺質(zhì)量準入標準……這個游戲的下半場看起來不會太好玩了。

(應受訪者要求，林泉為化名。實習生劉一麟對本文亦有貢獻)

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