原標題：無人機熱潮潛伏危機

從《舌尖上的中國》到《爸爸去哪兒》，近幾年，在眾多火爆熒屏的綜藝節目中，裝有攝像頭的航拍無人機逐漸進入大眾視野。

無人機，通俗理解就是無人駕駛的微型飛行器。它與一般航模的區別在于，這種無人機具有自主駕駛能力，能夠超視距飛行。

隨著技術的進步和操控的日趨簡單，無人機已在文化、警用、氣象、農林、甚至勘探等民用領域大展身手，應用極為廣泛。

然而，由于我國的民用無人機產業尚處于發展的初級階段，行業政策、標準及法規仍不健全，無人機的“闖禍記錄”也在不斷更新。

5月12日，重慶江北機場受到無人機的影響，造成43個航班備降，2個航班返航。

無獨有偶，去年以來，在北京、上海、杭州、深圳、武漢、昆明、成都、重慶、西安等地，多次發生無人機違法違規飛行，影響了民航正常運行。

特別是今年4月，成都地區連續發生8起無人機擾航事件，其中6起影響航班運行，造成138架次航班返航備降。

為此，中國民用航空局近日宣布，6月1日起將正式對質量在250克以上的民用無人機實施實名登記注冊。

“這是非常必要的。”中國社會科學院法學研究所副研究員楊延超指出，“雖然國內對民用無人機有法律規定，但監管仍存有盲區。”

“玩家”增多 網站銷售火爆

其實，作為休閑娛樂的新風向，“無人機”早已不是個陌生的詞匯。

根據前瞻產業研究院發布的《2017中國無人機市場發展現狀及前景》數據顯示，早在2014年，國內無人機銷量便已達到2萬架，銷售規模達到40億元。

預計到2020年中國無人機年銷量將達到29萬架，市場規模將接近千億元。

兩年前，攝影師王超(化名)便擁有了自己的第一架無人機。

“我對高空拍攝一直很感興趣。”王超說，他的第一架無人機是組裝式，需要手動控制，“樣子有點丑，但適合練手。”

拆了裝，裝了拆，飛行數百次后，他對無人機的操作得心應手起來。

很快，第二架、第三架，從手動到自動……僅僅兩年時間，王超已擁有了4臺無人機，先后花費近六萬元。

那么，這些“高大上”的無人機究竟在何處購買?

“小型無人機可以通過很多渠道買到，比如網絡電商。”王超解釋道，“價位在幾百、幾千至上萬元不等。”

法治周末記者在某購物網站搜索“無人機”時也發現，網頁竟跳出一萬余件相關商品，種類五花八門，包括直升機和固定翼機、無尾飛翼機、戰斗機等等，有的還系“油動”。

最常見的是多旋翼直升機，一般為四旋翼、六旋翼和八旋翼，功能除了娛樂外，多數用于航拍，個別大型專業級無人機甚至可以用于噴灑農藥，價格在100元至幾十萬元不等。

其中，某售價為6499元人民幣的無人機，月銷售量已達到400架。

“無人機的銷售沒有什么限制，玩無人機也不需要考什么證，那些要考證的都是玩專業航拍的。”一家從事無人機銷售的網店店主坦言。

“這只是玩具，我們是玩具店，又不是賣航空飛機，有工商營業執照就可以了。”該店主解釋道，“只要在手機上安裝一個程序，就可以進行遙控，即便沒有接受過專業訓練，也能直接操作，買的人不少。”

產品標準不一

然而，事實上，無人機的操控并非想象中那么簡單。

王超曾花費1萬多元購入一臺六爪無人機，遙控距離可達1500米。

“去年有一次，我想去公園俯拍一組畫面，沒想到(無人機)攀升到20多米時，突然自由落體降落。”王超回憶道，“好在沒砸到人，否則，損失巨大。”

王超遇到的危險境況，也不時在各地上演。

對此，楊延超表示，由于無人機產品缺乏統一的技術質量標準，國內還未形成權威的研發、制造體系，“目前各生產企業都是依據自己的標準來生產，質量參差不齊，產品的性能和適航性難以保證”。

對駕駛員的要求有待細化

同時，滾滾而來的無人機熱潮中還潛伏著另一個巨大的危機，即“駕駛員”的培訓并不規范。

“前兩年，絕大多數無人機駕駛員是由航模操作手轉型而來的，缺乏系統的航空知識，有的甚至先前連航模操縱經驗也沒有。”楊延超坦言。

2013年年底，中國《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》(以下簡稱《規定》)出臺，我國無人機駕駛進入持證飛行階段。在駕駛員的資質考核和規范管理上，該規定均作出了相關調整。

“但由于這項規定仍屬于臨時性管理規定，很多細節還有待細化。”楊延超補充道，“比如培訓駕駛員究竟由哪個機構來統一標準、審定教材，執照分哪些等級等等。”

“小于7公斤無須辦照”埋禍端

“此外，‘黑飛’現象也越來越頻繁。”楊延超表示。

《規定》中提到，重量小于等于7公斤的微型無人機，飛行范圍在目視距離半徑500米內、相對高度低于120米范圍內，不需要證照。

“這個規定帶來的結果就是無人機的操作成本和門檻越來越低。”楊延超直言，“在商業利益驅動下，未經申請就超標飛行的‘黑飛’現象層出不窮，隱患不容忽視。”

“我們玩的無人機都能飛到800米高，有的甚至可以穿過千米外的高空云霄。”王超告訴法治周末記者，在沒有出現事故的前提下，相關部門大都是“睜一只眼閉一只眼”。

據民航部門數據顯示，2015年全國共發生無人機擾航事件4起，2016年猛增至23起。

而2017年以來，僅1月中旬至2月中旬的1個月時間里，就發生12起無人機違法違規運行威脅民航安全事件。其中，云南昆明長水機場一架“黑飛”的無人機，距離空中客機僅有50米左右的距離，嚴重威脅航空安全。

日前，針對無人機頻發的“黑飛”現象，中國民航局終于發布規定，正式對質量在250克以上的民用無人機實行“實名制”。同時，后續其他監管舉措也在進行中。

“首先是要求廠家在出售和經營當中，協助對購買者進行登記。登記以后就會上線傳到我們這個系統。”民航局空管行業管理辦公室副主任張瑞慶對此解釋道，注冊以后，一旦使用者的無人機要飛行，相關的網絡會告知其是否在限制區內;若在，便會提醒這個地方不能飛行，應到其他地方活動，避免違法違規的行動，這樣為使用者也提供了一種方便。

專家建議盡快立法

在楊延超看來，面對民用無人機的網絡熱賣，出臺正式、明確的民用無人機監管規定迫在眉睫，“這不僅是一個法律問題，更是一個安全問題”。

“民用無人機管理立法的落后，無法解決民用無人機可能帶來的安全問題。”楊延超指出，盡管從2009年開始，中國民用航空局陸續頒布《民用無人機空中交通管理辦法》《關于民用無人機管理有關問題的暫行規定》《民用無人機適航管理工作會議紀要》等，“但這些規定的內容比較籠統，而且缺乏強制執行效力和可操作性，申請流程也不明確”。

據楊延超透露，國家空管委正在牽頭起草一份無人駕駛航空器飛行的具體管理規定，規定將明確對未按規定進行無人機實名登記的行為給予處罰，該規定將是國家層面對無人機管理的最高行政法規。

對此，他建議道，有關民用無人機的規定，應該至少涵蓋四個內容。

“首先是明確民用無人機的法律屬性，明確哪些民用無人機屬于航空器，哪些屬于一般動產。”楊延超解釋道，“其次是建立民用無人機的登記管理制度，通過登記注冊，掌握其銷售、使用、流轉情況。”

“當然最重要的是建立民用無人機的適航標準，明確其飛行的時間、空域、航線、高度等標準。”楊延超補充道，“同時，建立民用無人機企業的準入條件和監管規則等一系列管理規范，通過對民用無人機企業的嚴格監管，來規范民用無人機市場。”

作者：法治周末記者 張舒 來源：法治周末