昨日，記者從青島公交集團獲悉，經過公交營運大數據分析和客流調查，明天起，公交集團將在5路、7路、21路、32路、206路、232路、303路、308路、362路、368路共10條公交線路上開通“互聯網+公交快車”，每日發出公交快車16個車次，減少經停站點，為市民早晚高峰時間出行提供便利。據統計，從去年8月份至今，公交集團相繼開通46條“公交快車”線路。 青島晚報/掌上青島/青網 記者 徐美中

舉措

明起十條線路加開快車

“由于受‘南工北宿’城市發展形態影響，高峰公交客流南北向潮汐式特征尤為明顯。之前，公交集團已經在3路、363路、502路等南北線路開通了‘公交快車’。”公交集團相關負責人說，此次開通的10條互聯網快車線路有10條：5路、7路、21路、32路、206路、232路、303路、308路、362路、368路。

公交市北公司經理管恩軍告訴記者，5路線從勝利橋發往火車站，不少乘客從勝利橋、北嶺等地乘坐公交車到臺東，高峰時段雖然車已經滿了，但按照規定必須每站都停車，影響了車輛運行速度。“一車人都到一個目的地下車，如果減少中間站點，車輛運行便能快起來，這樣可以吸引更多的市民放下私家車，從而減輕道路擁堵情況。 ”管恩軍說。

效率

減少站點車速提高二成

公交集團工作人員介紹，“互聯網+公交快車”是利用現有的公交線路，通過互聯網出行數據分析，在早晚高峰時段采取定時、定點發車，減少停車站點，縮短出行時間，為高峰出行的乘客提供方便、快捷、經濟的新的公交運營模式。

為了滿足高峰時間乘客的乘車需求，從去年8月份開始，公交集團相繼在36條公交線路推出多種運行模式的“公交快車”，這些線路每天早晚高峰時段發 “快車”77個車次，日均客運量達到6000余人次，同比速度提升18.9%，節省時間15.24%，受到早晚高峰時間出行乘客的青睞。記者統計發現，10條快車線平均減少了十幾個站點，每天早晚高峰時段定時發車，既方便市民按照時間乘坐，也有利于給公交車“提速”。以5路車為例，全程21個站點，而快車只有11個站點，減少的10個站點都是早晚高峰時段道路較為擁堵的區域。公交市南公司的7路線，全程同樣21個站點，是串通南北的大線路，減少10個站點后，早晚高峰往返南北預計將提速15分鐘左右。

數據

連續3年公交客流遞減

“青島公交集團大數據觀察并分析公交2010年至2015年客流，發現公交出行數據的規律性變化，在2012年的客運量達到峰值后，自2013年開始進入下跌通道，已經連續3年呈遞減趨勢。無論是年度總體數據、時段局部數據，還是節點數據，已經顯示青島公交出行客運量的峰落趨勢。 ”公交集團相關負責人說，沿海區域客流雖維持高位，但運量降幅較大，而城陽等新區客流相對平穩且略有上升。

“在影響公交出行變化的多種要素中，公交有效運營、道路擁堵以及公交專用道是其中的3個關鍵要素，貫通連接的公交專用道可以為‘公交快車’的運行提供有力支持。方便、快捷的公交，才能吸引更多人出行時優選公交，為緩解城市交通擁堵作出貢獻。 ”

分析

六成客流在高峰時段

來自公交集團的數據顯示，在主城沿海區域，該集團所屬市南、嶗山、隧道公司單線日均客運量12000余人次;在主城中部區域，市北、李滄公司單線日均客運量11100余人次;在主城新城區域，城陽公司單線日均客運量5850余人次。青島公交出行區域量沿海下降大于非沿海區域，非沿海區域有增有降，呈現不穩定、不平衡狀態。此外，“南工北宿”城市發展形態影響，高峰客流潮汐式特征尤為明顯。在最擁擠的1路、363路、374路等10條公交線路，高峰流量達1.5至2萬人次，且為單向高密度客流。據測算，在高峰時段，公交運營時間占總時間的60%、客流量占總客運量的60%、出行一次到達率占出行總量60%以上。面對“3個60%”疊加形成的高峰公交出行新需求，傳統公交“站站停”模式的單一供給方式和滯后響應速度不能適應新的情況，并掩蓋了其他剛性需求和彈性選擇。青島公交出行方式變化期待 “直達+換乘+循環+N”多元出行模式的破解。

直達式：指由始發站到終點站，一站式服務，中途不停靠;■兩站直達式：指由始發站發車，中途停靠1個站點，再直達終點站;■跳躍式：指根據客流集中站點，由始發站發車，中途停靠少數幾個站點，行至終點站;■直達+逐停式：指由始發站發車，一站式直達中途某站點，然后逢站必停，到達終點站;■逐停+直達式:是指由始發站發車，逢站必停,到達中途某站點后，一站式到達終點站。